Airbus is de afgelopen halve eeuw uitgegroeid tot een van de succesverhalen van Europese samenwerking, en anno 2020 is de vliegtuigbouwer een te duchten concurrent van het Amerikaanse Boeing. Zeker sinds de Amerikanen gigantische problemen kregen met hun 737 Max.
...

Airbus is de afgelopen halve eeuw uitgegroeid tot een van de succesverhalen van Europese samenwerking, en anno 2020 is de vliegtuigbouwer een te duchten concurrent van het Amerikaanse Boeing. Zeker sinds de Amerikanen gigantische problemen kregen met hun 737 Max. Maar de coronapandemie maakte brutaal een einde aan de feestvreugde bij Airbus. Het luchtverkeer liep met 60 à 70 procent terug, en dat bracht de grote Airbus-klanten, de luchtvaartmaatschappijen, in serieuze moeilijkheden. Weg waren alle optimistische prognoses voor Airbus, zeker op de korte termijn. Zowel bij de eerstekwartaalcijfers als bij de halfjaarresultaten sprak het management geen verwachtingen voor het volledige boekjaar uit. Het is duidelijk dat het negatieve effect volgend jaar nog lang niet zal zijn weggeëbd. De meeste sectorspecialisten verwachten pas een normalisering in 2023 of zelfs 2024. Maar zeker in deze sector mogen we het langetermijnperspectief niet uit het oog verliezen. Airbus leverde al ruim 11.000 vliegtuigen aan meer dan honderd luchtvaartmaatschappijen en ruim 12.000 helikopters aan circa 3000 klanten. Het is bovendien het nummer twee in ruimtevaart en behoort tot de top tien in de defensiesector. Het aandeel ontpopte zich het afgelopen decennium tot een groei-aandeel (vooral in termen van winstgevendheid) en stond begin dit jaar zowel op vijf als op tien jaar op de derde plaats in de ranking van best presterende Eurostoxx50-aandelen. Tussen 2000 en 2020 is het luchtverkeer maal 2,4 gegaan, en het zou in de komende vijftien jaar opnieuw verdubbelen. Dat kan nu wat langer duren, maar een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,3 procent over de komende twintig jaar is niet onrealistisch, vergeleken met de groei in de voorbije twee decennia. In de periode 1978-2018 vernegenvoudigde het aantal gevlogen kilometers. Volgens Airbus betekent die prognose dat er de komende twintig jaar ruim 39.000 nieuwe passagiers- en vrachtvliegtuigen nodig zijn: een derde (36%) voor vervanging en twee derde (64%) om de groei op te vangen. Azië (42% van de verwachte bestellingen) zou dé groeimarkt blijven. In tegenstelling tot de sector van de luchtvaartmaatschappijen, is er bij de vliegtuigbouwers niet veel concurrentie en de toegangsdrempel is hoog. Er is een feitelijk duopolie van Airbus en Boeing. In de eerste zes maanden dook de groepsomzet 39 procent lager, van 30,87 naar 18,95 miljard euro. In de commerciële luchtvaart werden in het tweede kwartaal amper acht vliegtuigen besteld, tegenover nog 290 in de eerste drie maanden van het jaar. In het orderboek stonden eind juni 7584 bestelde vliegtuigen. Het aangepaste bedrijfsresultaat (ebit) sloeg om van 2,53 miljard euro winst in de eerste helft van 2019 naar 1,56 miljard euro verlies in de eerste helft van 2020. De aangepaste winst per aandeel zakte van 1,54 naar -2,45 euro per aandeel. Het gevolg was een omslag van een nettokaspositie van 12,5 miljard euro eind vorig jaar naar een netto financiële schuld van 0,59 miljard euro eind juni. Er zijn extra kredietlijnen aangelegd, om een stevige financiële buffer te behouden. ConclusieWe volgen het Airbus-aandeel actief op sinds dit voorjaar. De zware impact van de coronacrisis op de luchtvaartsector gaf ons de kans om de kwaliteitswaarde tegen een redelijke prijs te kopen. Intussen hebben we het aandeel al met een stevige winst weer verkocht. Na een (stevige) correctie is het aandeel opnieuw een kandidaat voor opname in de voorbeeldportefeuille.Advies: houden/afwachtenRisico: gemiddeldRating: 2BKoers:: 71,56 euroTicker: AIR FPISIN-code: NL0000235190Markt: Euronext ParijsBeurskapitalisatie: 56,1 miljard euroK/w 2019: 9Verwachte k/w 2020: 113Koersverschil 12 maanden: -43%Koersverschil sinds jaarbegin: -45%Dividendrendement: -