Zeer teleurstellend, zo omschrijft het management van CMB de evolutie van de tarieven voor het scheepstransport van droge bulk. Niemand kan hen ongelijk geven. De tarieven zijn de voorbije maanden opnieuw serieus gedaald. Begin februari zelfs tot de laagste niveaus van de voorbije tien jaar, en dus zelfs onder het niveau van het najaar 2008. Het zijn tarieven die zowat de hele sector veroordelen tot verlies maken. CMB ontsnapt daar niet aan.
...

Zeer teleurstellend, zo omschrijft het management van CMB de evolutie van de tarieven voor het scheepstransport van droge bulk. Niemand kan hen ongelijk geven. De tarieven zijn de voorbije maanden opnieuw serieus gedaald. Begin februari zelfs tot de laagste niveaus van de voorbije tien jaar, en dus zelfs onder het niveau van het najaar 2008. Het zijn tarieven die zowat de hele sector veroordelen tot verlies maken. CMB ontsnapt daar niet aan. In het vierde kwartaal van vorig jaar boekte Bocimar, de scheepvaartdochter van CMB, een verlies van 20,5 miljoen dollar (USD), wat het jaarverlies op 45 miljoen USD bracht. Bocimar heeft de voorbije jaren fors ingezet op een herstel van de drogebulkmarkt via een uitbreiding van de vloot en via de afbouw van langetermijncontracten die prijsbescherming boden. In 2015 heeft de vloot van grootste schepen nog een prijsdekking van 35%, terwijl de kleinere schepen bijna volledig ingehuurd worden op basis van de spottarieven op de markt. CMB is dus sterk afhankelijk geworden van deze tarieven, maar het verhoopte herstel laat op zich wachten. Aan de huidige tarieven is Bocimar serieus verlieslatend. Het bedrijf sloot daarom voor zijn grootste schepen een samenwerkingsakkoord met andere rederijen via de joint-venture Capesize Chartering, maar deze deal levert enkel kostenbesparingen op. Vorige zomer verwachtte CMB nog een herstel van de tarieven in de loop van de tweede helft van het jaar, op basis van een aantal positieve tendensen die zich in 2014 op de markt aftekenden. Zo vertoonde de export van ijzererts een recordgroei en voerde India steeds meer grondstoffen in. Daarnaast inspireerden de hoge olieprijzen in de eerste helft van 2014 de rederijen tot een brandstof besparende, trage vaart, wat op die manier de vrachtcapaciteit langer op zee hield. En tot slot dikte ook de wereldvloot minder snel aan, wat een must is om de nog bestaande overcapaciteit af te bouwen. Die positieve ontwikkelingen werden echter tenietgedaan door een daling van de grondstofprijzen, waardoor het voor de invoerders van grondstoffen interessanter wordt om de voorraden af te bouwen en waardoor ze dus verse import uitstellen. Ook de groei van de steenkoolmarkt bleef onder de verwachtingen en Indonesië vergalde de pret met een exportverbod op minerale ertsen. Maar zoals het management van CMB ook opmerkt, de markt zal altijd geholpen of getroffen worden door voor- en tegenspoed. Fundamenteler van aard blijft de vaststelling dat de markt nog altijd geplaagd wordt door overcapaciteit, en in dergelijke omstandigheden vertalen tegenslagen zich heel snel in fors dalende tarieven. Vorig jaar steeg de capaciteit van wereldvloot nog met 4%, terwijl het orderboek voor nieuwe schepen nog vrij goed gevuld is. Voor elke vijf bestaande schepen is er één nieuw besteld. Een duurzaam herstel van de markt is pas mogelijk als de vraag en het aanbod in evenwicht geraken. Beleggers zien nog lang geen beterschap, want ze waarderen CMB op dit moment tegen amper de helft van de boekwaarde. Dat impliceert dat de markt aan deze koersen nog forse verliezen en/of een forse boekhoudkundige afwaardering van de bestaande vloot verwacht.