We kennen allemaal wel een verhaal van iemand die in Afrika is geweest en vertelde over de urenlange overlevingstocht om het volgende dorp, twintig kilometer verder, te bereiken. Decennialang werd er enkel maar geklaagd over de slechte wegen, de onbetrouwbaarheid van het elektriciteitsnetwerk en het gebrek aan deftige behuizing, winkelcentra, moderne kantoren, efficiënte havens en betrouwbare luchthavens op het continent.
...

We kennen allemaal wel een verhaal van iemand die in Afrika is geweest en vertelde over de urenlange overlevingstocht om het volgende dorp, twintig kilometer verder, te bereiken. Decennialang werd er enkel maar geklaagd over de slechte wegen, de onbetrouwbaarheid van het elektriciteitsnetwerk en het gebrek aan deftige behuizing, winkelcentra, moderne kantoren, efficiënte havens en betrouwbare luchthavens op het continent.Pas de jongste jaren begint de westerse beleggersgemeenschap in te zien dat die enorme achterstand in infrastructuur juist een gigantische investeringskans vormt. De Chinezen hadden dat al eerder door, al verbeteren ze enkel de infrastructuur in regio's waar er aantrekkelijke grondstoffenvoorraden zijn. Toch was eind 2012 nog altijd maar 34% van de Afrikaanse wegen goed berijdbaar, tegenover gemiddeld 52% in de opkomende landen. De transportkosten in Afrika lopen daardoor vaak op, tot het dubbele van de rest van de groeiregio's. Dat zet een rem op de groei en de ontwikkeling van het continent.Afrikaanse bouwwoedeIn 2010 waren er amper 51 Afrikaanse steden met meer dan 1 miljoen inwoners. De Egyptische hoofdstad Caïro was de enige stad met 10 miljoen inwoners. Maar dat gaat razendsnel veranderen. Tegen 2040 zouden er minstens honderd steden zijn met minstens 1 miljoen inwoners en minstens zeven steden met een bevolking van meer dan 10 miljoen. Steden als Caïro, Lagos en Kinshasa zouden zelfs uitgroeien tot metropolen met 20 miljoen inwoners.Dat vergt uiteraard gigantische investeringen in infrastructuur, zoals woningen, wegen, elektriciteit en openbaar vervoer. In de Keniaanse hoofdstad Naïrobi bijvoorbeeld is er behoefte aan minstens 150.000 extra degelijke gezinswoningen per jaar, terwijl er tot voor kort slechts 30.000 nieuwe woningen werden gebouwd. Ook in Ghana is er een woningtekort van minstens 1,6 miljoen eenheden, en dat zou het komende decennium kunnen oplopen tot 3,6 miljoen. Dat woningtekort verklaart meteen waarom steden als Luanda, Lagos en Kinshasa duurder zijn om in te wonen dan Europese steden als Parijs, Wenen, Stockholm en Brussel. Bovendien is er het weinig ontwikkelde banksysteem, zodat in een beloftevol land als Ghana de uitstaande woonleningen maar 1% van het bruto binnenlands product vertegenwoordigen (32% in Zuid-Afrika).Het mag duidelijk zijn dat het groeipotentieel van de Afrikaanse bouwsector gigantisch blijft. Vandaar dat we blijven geloven in het langetermijnpotentieel van Texaf (zie IB 9A). Maar we kunnen dat uitbreiden tot de hele sector van de infrastructuurwerken. Vandaar dat we na de bekendmaking van de jaarresultaten focussen op het Franse Lafarge (zie Flash p. 7), dat vorige week zijn cijfers over het boekjaar 2013 publiceerde en dat in Afrika en het Midden-Oosten een derde van zijn bedrijfskasstroom (ebitda) realiseert. In de periode 2013-2017 wil de cementgroep haar Afrikaanse productiecapaciteit met de helft optrekken.