De luchtvaartsector heeft structureel de wind in de zeilen. Meer en meer mensen willen steeds vaker op vakantie met het vliegtuig. Niet enkel in de zomervakantie, maar ook in de andere vakanties en voor citytrips. Daarnaast hebben we de voorbije decennia een sterke toename van de rijkdom gezien in de opkomende landen. De middenklasse wordt breder. Dat heeft geleid tot een forse groei van het toerisme vanuit die landen. Vooral Aziaten verplaatsen zich massaal naar Europa en Noord-Amerika. De groei van het luchtvaartverkeer hield de afgelopen decennia minstens gelijke tred met die van de wereldeconomie. Ze stak er zelfs vaak bovenuit. Volgens voorlopige cijfers is het vliegverkeer in 2019 met 4,7 procent gegroeid. Het ultieme bewijs van de enorme toename van het internationale vliegverkeer zien we helaas in wereldwijde verspreiding van covid-19.
...

De luchtvaartsector heeft structureel de wind in de zeilen. Meer en meer mensen willen steeds vaker op vakantie met het vliegtuig. Niet enkel in de zomervakantie, maar ook in de andere vakanties en voor citytrips. Daarnaast hebben we de voorbije decennia een sterke toename van de rijkdom gezien in de opkomende landen. De middenklasse wordt breder. Dat heeft geleid tot een forse groei van het toerisme vanuit die landen. Vooral Aziaten verplaatsen zich massaal naar Europa en Noord-Amerika. De groei van het luchtvaartverkeer hield de afgelopen decennia minstens gelijke tred met die van de wereldeconomie. Ze stak er zelfs vaak bovenuit. Volgens voorlopige cijfers is het vliegverkeer in 2019 met 4,7 procent gegroeid. Het ultieme bewijs van de enorme toename van het internationale vliegverkeer zien we helaas in wereldwijde verspreiding van covid-19. Dat het coronavirus is uitgegroeid tot een pandemie, is een catastrofe voor de luchtvaartsector. Maar het is niet de eerste crisis voor de sector. SARS, 9/11, de bankencrisis, de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in IJsland hebben ook geleid tot plotse een dip in de structurele opwaartse trend van de luchtvaartsector. Die schokken waren absoluut niet aangenaam, maar ze waren heel beperkt in de tijd en hadden doorgaans een regionaal karakter. Zo trof 9/11 even heftig het trans-Atlantische luchtverkeer, maar veel minder dat in de rest van de wereld.Deze keer wordt het een echte capaciteitsschok door de enorme omvang, zowel in tijd als in ruimte. Het wereldwijde luchtverkeer is naar schatting met 60 tot 70 procent teruggelopen. Wat overblijft, is hoofdzakelijk vrachtverkeer en medisch transport.De impact op de omzet en het resultaat zal dan ook gigantisch zijn. De meest recente schatting van de sectororganisatie International Air Transport Association (IATA) is dat de sector dit jaar 252 miljard dollar aan inkomsten zal verliezen als gevolg van de wereldwijde lockdown. In het tweede kwartaal alleen zou de sector wereldwijd 61 miljard dollar aan cash verbranden. Er dreigt een gezamenlijk nettoverlies van 39 miljard dollar. Globaal zou er dit jaar een omzetverlies van ongeveer 40 procent worden geleden in een neutraal scenario: een dramatisch tweede kwartaal, een zwak derde kwartaal en herstel vanaf het vierde kwartaal. In dat kader moeten we de koersverliezen van 40 tot 50 procent van de luchtvaartaandelen situeren. Dat lijken aanlokkelijke instapniveaus, want zo laag hebt u die aandelen het voorbije decennium niet kunnen kopen. De koers van AirFrance-KLM dook midden maart in geen tijd van bijna 10 naar minder dan 4 euro. Dat is lager dan de dieptepunten van 2009 en 2016. Enkel in 2012, in volle eurocrisis, gingen we nog lager, naar 3 euro. Lufthansa kent een gelijkaardig verhaal, waar de koers eind 2017 nog boven 30 euro piekte om dan aan een noodlanding te beginnen richting 8 euro begin april met een tussenstop boven 15 euro begin dit jaar. Dat is afgerond hetzelfde niveau van 2009 en 2012 en lager dan in 2016. Wat genuanceerder is het beeld bij de lagekostenmaatschappij Ryanair. Daar is de koersdaling minder uitgesproken en staan we weer op het dieptepunt van vorig jaar. Dat is wel veel hoger dan in 2009 (ruim 400% hoger) en 2012 (150% hoger). Ondanks een structurele stijgende tendens in het vliegverkeer hebben de aandeelhouders van klassieke maatschappijen geen geweldige returns behaald. Decennialang werd mede onder politieke druk een te hoge kostenstructuur gehanteerd en waren de lagekostenmaatschappijen de luizen in de pels van de nationale luchtvaartmaatschappijen. Ryanair van de grof gebekte Michael O'Leary was jarenlang een groeiaandeel - de koers vertienvoudigde tussen 2009 en 2017 -, maar de jongste jaren waren de aandeelhouders minder aan het feest door sociale conflicten.Citigroup Inc heeft onlangs een bijzonder kritisch rapport geschreven over de klassieke Europese luchtvaartmaatschappijen naar aanleiding van de coronacrisis. Volgens de analist van dienst kan het Lufthansa-aandeel tot 0,5 euro zakken en de status van centjesaandeel (koers onder 1) krijgen. Voor AirFrance-KLM werd het koersdoel naar 1 euro verlaagd. Citigroup is ervan overtuigd dat diverse overheden zullen moeten tussenkomen door noodleningen te dekken, maar ook door hun belang in de nationale luchtvaartmaatschappij te verhogen of er eentje te nemen. Dat zal een serieuze verwatering van het kapitaal meebrengen. Ook de grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn in een perfecte storm terechtgekomen en lijken er niet zonder overheidssteun door te geraken. Maar die steun is niet onbesproken. De luchtvaartmaatschappijen vragen minstens 50 miljard dollar van president Donald Trump, maar critici wijzen op het feit dat de bedrijfsleiding van de vliegtuigmaatschappijen de jongste jaren wel heel gretig waren om massaal eigen aandelen in te kopen en zo hun eigen bonussen op te drijven. American Airlines spendeerde 13 miljard dollar aan eigen aandelen tussen 2009 en 2019, veel meer dan de vrije kasstroom. Nu ontbreken de reserves om de coronacrisis door te komen. Superbelegger Warren Buffett is een referentieaandeelhouder in heel wat Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Hij zal bereid zijn zijn belang in de maatschappijen op te trekken, maar is klassiek in crisissituaties geslepen genoeg om zo goedkoop mogelijk bij te tanken, tegen bodemkoersen.Niet alleen de vliegtuigmaatschappijen, maar ook de vliegtuigbouwers lijden onder het grotendeels stilleggen van het vliegverkeer. Voor Boeing is dit een tweede megaschok in amper twee jaar, na de perikelen rond de 737 MAX die al een jaar spelen. Dat is een fascinerend verhaal waaraan we een apart aandelenstuk wijden (lees blz. 110).'De één zijn dood is de ander zijn brood' wil het spreekwoord. Vorig jaar bleef de koers van eeuwige concurrent Airbus vrolijk verder stijgen tot januari dit jaar. Het aandeel stond in de top drie van beste beleggingen de voorbije tien jaar in de Eurostoxx50-index. Maar sindsdien maakte de koers een fameuze duikvlucht. Analisten en beleggers vrezen een massale annulatie van orders door luchtvaartmaatschappijen in overlevingsmodus of orders die niet meer moeten worden uitgevoerd omdat het bedrijf op de fles is gegaan.