Luchtvaartaandelen zijn laagvliegers

De luchtvaartaandelen zijn over het algemeen vrij goedkoop. Maar ze zijn enkel weggelegd voor durvers.

Al vele jaren zijn Ryanair en andere lagekostenmaatschappijen, zoals Easyjet, een luis in de pels van de klassieke luchtvaartbedrijven van het type British Airways, Iberia en AirFrance-KLM. Zij hanteerden decennialang, mede onder politieke druk, een te hoge kostenstructuur. De verliezen stapelden zich dan ook op en enkele maatschappijen gingen dan ook over de kop. Vorig jaar nog gingen bijna gelijktijdig drie luchtvaartmaatschappijen (Alitalia, Air Berlin en Monarch) failliet. Volgens experts riskeren andere, kleinere vliegmaatschappijen te zullen volgen.

Ryanair onder druk

Traditioneel waren de lagekostenmaatschappijen de winnaars op de beursvloer en de klassieke airliners de verliezers. Dit jaar verliezen echter ook de Ryanairs van deze wereld. De stoutgebekte CEO, Michael O’Leary, noemde de Belgische vakbonden eerder al crazy unions, omdat ze dezelfde arbeidsvoorwaarden willen als hun Europese collega’s en niet de Ierse, die veel minder gunstig zijn. De stakingen die er het gevolg van zijn, hebben Ryanair al veel geld gekost. De Ierse maatschappij moest dan ook voor het eerst in vijf jaar een lagere winst aankondigen voor de eerste helft van het lopende boekjaar. Al blijven die cijfers op zich wel nog altijd een pak beter dan die van de concurrenten.

De stakingen vormen dan ook niet het enige probleem voor de groep. De gemiddelde prijs van een vliegtuigticket blijft dalen, het pond verzwakt en, vooral, de brandstofprijzen stijgen. De extra factuur kan dit jaar oplopen tot 460 miljoen euro. Daar staat tegenover dat Ryanair tot nader order de kosten goed in de hand houdt en dat zijn vliegtuigen almaar beter gevuld raken. De bezettingsgraad bedraagt liefst 94 procent. Ryanair hanteert het no-frillsconcept, dat inhoudt dat niet-essentiële onderdelen of zogenoemde ‘fratsen’ zijn verwijderd. Dat leidt tot minder kosten en dus lagere prijzen. Maar de voorbije maanden bleek dat lagekostenmaatschappijen niet te ver mogen gaan in de minimalisering van de kosten. Want het personeel eist almaar nadrukkelijker betere arbeidsvoorwaarden.

Ryanair heeft de afgelopen jaren gelukkig een bijzonder sterke balans verworven en genereert ook nu nog erg veel cash. Het heeft daardoor de middelen om terug te slaan en het de concurrentie moeilijk te maken. Veel meer dan andere luchtvaartmaatschappijen maakt het Ierse bedrijf ook lucratief gebruik van de nieuwe media. Ryanair.com heeft 600 miljoen bezoekers en die kunnen niet alleen vluchten, maar ook hotelovernachtingen, parkings, wagens, taxi’s boeken.

Easyjet: geen tweede Ryanair

Easyjet wordt soms in één adem vernoemd met Ryanair. Het is dan ook een gelijkaardige lagekostenmaatschappij. Het haalt op een omzet van 5 miljard pond een nettowinst van 300 miljoen pond. Ter vergelijking, Ryanair boekt 7 miljard euro omzet en realiseert daarop 1,3 miljard euro winst. Ryanair noteert dan ook tegen 2,75 keer de boekwaarde. Easyjet kost slechts 1,8 keer de boekwaarde en betaalt een dividend van meer dan 4 procent. Ryanair betaalt geen dividend, maar de waarde van het aandeel is in tien jaar wel vervijfvoudigd. Easyjet zal het aantal vervoerde passagiers naar verwachting met zo’n 5 procent zien toenemen, tot 84,6 miljoen. De bezettingsgraad voor het volledige jaar zal met 1 procentpunt stijgen tot 93,6 procent. Als er de komende jaren geen drama’s gebeuren, is het aandeel Easyjet eveneens een aanrader.

AirFrance-KLM: geen geslaagde fusie

Een fusie kan een oplossing vormen. AirFrance en KLM smolten samen tot AirFrance-KLM. In het Midden-Oosten doen hardnekkige geruchten de ronde over een fusie van Emirates uit Dubai en het noodlijdende Etihad uit Abu Dhabi. Al worden die geruchten nog ontkend. Maar of de Fransen en de Nederlanders nog zo blij zijn met de fusie? Ze dateert van 2003. Ben Smith, de nieuwe CEO, was er nog geen week en er was al onrust. De zoveelste keer al dit jaar. De Canadees zal meer dan drie keer zoveel verdienen als zijn voorganger (tot 4,25 miljoen euro) en hij moet piloten sussen die een loonsverhoging eisen. Bovendien willen de Fransen en Smith meer inspraak in het beleid van KLM. De Nederlanders willen dat niet. KLM maakt vier keer meer winst dan Air France.

Het merendeel van de managers van zowel KLM als Air France vindt dat de fusie van de twee maatschappijen mislukt is. Dat is ook te merken aan de beurskoers. Die is nu 40 procent lager dan tien jaar geleden. Ben Smith lijkt de problemen in te zien. Hij benadrukt dat de Frans-Nederlandse luchtvaartgroep moet vechten tegen de concurrenten, niet tegen zichzelf.

Klassiekers met rendabiliteitsproblemen

Toen Warren Buffett de luchtvaartsector “een bodemloze put” en een “dodelijke val voor beleggers” noemde, moet hij ongetwijfeld gedacht hebben aan een aantal ‘klassiekers’. Hoewel hij intussen zelf aandelen van American Airlines en Delta Airlines gekocht heeft, klopt die analyse natuurlijk grotendeels. Door de krapte aan piloten stijgen de lonen. De hoge olieprijs doet de kosten van kerosine stijgen, terwijl de prijzen van tickets dalen. De enorm zware kostenstructuur van de mastodonten van de luchtvaart maakt het erg moeilijk onder die omstandigheden mooie resultaten neer te zetten. Sinds 1970 groeit het luchtverkeer met gemiddeld 6 procent per jaar. Dat is aanzienlijk meer dan de onderliggende wereldeconomie. Maar vooral de prijsbrekers blijken erin te slagen ook bewonderenswaardige beursprestaties neer te zetten.

Vandaar ook dat aandelen als Lufthansa vaak een verkoopadvies krijgen. Nochtans pleiten heel wat fundamentele factoren in het voordeel van het aandeel. Het kost nauwelijks vijf keer de geschatte winst voor dit jaar en slechts één keer de boekwaarde. Het bedrijf verwent de aandeelhouders bovendien met een dividendrendement van 4 procent. Toch wil de beurskoers niet mee. Het aandeel is nu 21 procent goedkoper dan een jaar geleden.

Een gelijkaardig verhaal is er bij de Scandinavische luchtvaartgroep SAS. Die verhoogt, na een sterker dan verwacht derde kwartaal, de prognoses voor 2018. Terwijl voor de jaarwinst aanvankelijk van een vork van 1,5 tot 2 miljard Zweedse kronen (SEK) werd gesproken, gaat de groep nu voor 2 miljard. Het aandeel is met 7 keer de koerswinstverhouding en 1,2 keer de boekwaarde goedkoop, maar dat is geen voldoende reden om het te kopen. De vrees voor een sterke stijging van de kosten in de volgende jaren doet de markt aarzelen. Het aandeel verloor de voorbije maanden al 20 procent van zijn waarde. Het is 75 procent goedkoper dan tien jaar geleden.

‘If you can’t beat them, join them’, moeten de managers van British Airways gedacht hebben toen ze samengingen met het Spaanse Iberia en de lagekostenmaatschappij Vueling. International Airlines Group (IAG) ontstond in 2011 en vormt, met ongeveer 550 vliegtuigen, een van de grootste luchtvaartgroepen ter wereld. Door de combinatie van de complementaire bedrijven heeft IAG een erg sterke positie in korte én intercontinentale vluchten die doorgaans erg lucratief zijn. Het aandeel is niet duur (6 keer de winst) en levert een mooi dividend van meer dan 4 procent.

Herstelkansen

De fikse appelflauwte van de beurskoers van Ryanair kan een kans zijn om het aandeel goedkoop aan te kopen. Tenminste op basis van de kansen op een herstel in de komende maanden. We engageren ons niet voor de lange termijn – nooit doen met luchtvaartaandelen – maar het aandeel is tegen 10 keer de geschatte winst al vele jaren niet meer zo goedkoop geweest als vandaag. In de huidige koers zit al heel wat slecht nieuws begrepen, zoals mocht blijken uit de reactie op de halfjaarcijfers. Op de dag van de aankondiging steeg de koers alvast. Dit is wel enkel voor beleggers die een meer dan gemiddeld risico aankunnen en aandurven. De volatiliteit van het aandeel op korte termijn kan nog groot zijn.

Een vergelijkbare analyse kunnen we maken voor Easyjet. Al hebben we gezien de superieure rendabiliteit toch nog een lichte voorkeur voor Ryanair. Bij de klassieke maatschappijen noteren Lufthansa en AirFrance-KLM echt wel goedkoop, maar dan zullen de managementteams toch spijkers met koppen moeten slaan en moet het getouwtrek tussen de Fransen en de Nederlanders bij AirFrance-KLM stoppen.